Jaki smar do rozrusznika wybrać i jak go prawidłowo użyć?

Pierwszy poranny rozruch w silnym mrozie szybko pokaże, czy rozrusznik i smar w środku są w dobrej formie. Jeśli chcesz, żeby auto kręciło pewnie latami, musisz dobrać smar do rozrusznika z głową. Z tego tekstu dowiesz się, jaki smar wybrać i jak go nałożyć, żeby naprawdę pomagał, a nie szkodził.

Dlaczego smar do rozrusznika jest tak istotny?

Rozrusznik to silnik elektryczny uruchamiający silnik spalinowy, ale w środku ma sporo obciążonych elementów mechanicznych. Pracują tam między innymi wał rozrusznika ze sprzęgłem jednokierunkowym sprzęgło Bendix, przekładnia planetarna, łożyska igiełkowe, tuleje ślizgowe oraz pierścienie uszczelniające. Te części przesuwają się, obracają i wchodzą w zazębienie pod dużym obciążeniem, więc bez dobrego smarowania bardzo szybko pojawia się zużycie, hałas i w końcu awaria.

Smar do rozrusznika tworzy cienki film smarny między zębami kół, wałem a tulejami i na powierzchniach ślizgowych prowadnic. Taka warstwa zmniejsza tarcie, tłumi udary i stabilizuje pracę całego mechanizmu w momencie rozruchu. Jednocześnie smar musi być elektrycznie obojętny wobec części izolowanych i mieć kompatybilność materiałową z uszczelnieniami gumowymi oraz tworzywami POM, PA, PBT, ABS czy PC obecnymi w nowoczesnych rozrusznikach.

Rozrusznik pracuje tylko przez kilka sekund, ale w tym czasie przenosi bardzo wysoki moment obrotowy i pobiera ogromny prąd z akumulatora. Wnętrze nagrzewa się miejscowo, pojawiają się silne udary przy zazębianiu z kołem zamachowym i drgania od silnika. Stan smarowania decyduje wtedy bezpośrednio o pewności rozruchu, poziomie hałasu podczas kręcenia oraz o tym, czy rozrusznik przeżyje kilkanaście lat, czy padnie po dwóch zimach.

Dobrze dobrany smar do rozrusznika pełni kilka praktycznych funkcji naraz:

• ogranicza tarcie między zębami zębatki Bendix i wieńca koła zamachowego oraz na powierzchniach ślizgowych wału i tulei,
• chroni przed zużyciem i zatarciem przy obciążeniach udarowych, jakie pojawiają się przy wchodzeniu w zazębienie,
• tworzy barierę antykorozyjną na stalowych elementach, zabezpieczając je przed wodą, wilgocią i solą drogową,
• odpornością na wymywanie ogranicza wpływ błota, wody z kałuż i kurzu drogowego na pracę rozrusznika,
• utrzymuje stałe właściwości w szerokim zakresie temperatur od około −40 °C do nawet +150…+180 °C,
• pozostaje obojętny wobec uszczelnień z gumy i elastomerów, bez pęcznienia i pękania tych materiałów,
• działa skutecznie w bardzo cienkiej warstwie, bo w rozruszniku nie ma miejsca na duże ilości smaru.

Zastosowanie słabego lub przypadkowego smaru często kończy się przyspieszonym zużyciem zębów wieńca i zębatki Bendix, zwiększonym luzem na łożyskach igiełkowych oraz przycieraniem tulei ślizgowych. Za gęsty lub zbyt lepki produkt potrafi „skleić” sprzęgło jednokierunkowe, wywołać zacinanie wysuwu bendiksu i podnieść opory rozruchu. Efektem bywa spadek prędkości obrotowej, przeciążenie akumulatora, a w skrajnym przypadku spalone uzwojenia rozrusznika.

Dobór smaru do rozrusznika powinien opierać się na karcie technicznej produktu, zaleceniach producenta pojazdu lub rozrusznika oraz realnych warunkach pracy. Inny smar sprawdzi się w osobówce używanej w mieście, a inny w pojeździe terenowym regularnie brodzącym w błocie i wodzie. Zwróć uwagę na klimat, sposób eksploatacji oraz planowany okres bezobsługowej pracy rozrusznika, bo wszystkie te czynniki naraz wpływają na wybór formulacji.

Jak smar wpływa na żywotność i niezawodność rozrusznika?

Sprawny rozrusznik z odpowiednim filmem smarnym zazębia się szybko i bez zgrzytów, a następnie wchodzi na obroty w sposób równomierny. Nie słychać pisków, wycia ani metalicznego stukania, tylko krótkie, czyste „zakręcenie” i odpalenie silnika. Taki efekt uzyskasz wyłącznie wtedy, gdy między współpracującymi powierzchniami utrzymuje się stabilna warstwa smaru o dobranej konsystencji NLGI i odpowiedniej lepkości oleju bazowego.

Dobrze dobrany smar do rozrusznika ogranicza zużycie wielu konkretnych części:

• zębatki sprzęgła Bendix oraz wieńca koła zamachowego, które przy każdym rozruchu pracują udarowo,
• zębów i łożysk tocznych w przekładni planetarnej stosowanej w rozrusznikach z redukcją,
• łożysk igiełkowych i kulkowych podpierających wał rozrusznika,
• tulei ślizgowych na czopach wału oraz w pokrywach obudowy,
• prowadnic zębatych mechanizmu wysuwu zębatki, narażonych na zabrudzenia,
• pierścieni i tulei uszczelniających współpracujących z wałem, które bez smaru szybko się wycierają.

Niedosmarowanie rozrusznika albo zastosowanie smaru o złych parametrach objawia się w dość charakterystyczny sposób:

• opóźnione zazębianie z kołem zamachowym i chwilowe „wycie” rozrusznika na biegu jałowym,
• zacinanie lub brak powrotu bendiksu, co często kończy się głośnym zgrzytem,
• piski i wycie przy kręceniu, szczególnie po dłuższym postoju lub w mrozie,
• odczuwalny spadek prędkości obrotowej rozrusznika przy sprawnym akumulatorze,
• wzrost poboru prądu i nagrzewanie obudowy rozrusznika przy częstych próbach rozruchu.

Zastosowanie odpowiedniego smaru z dobrym pakietem EP i AW istotnie wydłuża czas między regeneracjami rozrusznika. W ciężkich warunkach motoryzacji, przy mrozie, wilgoci i soli, różnica między tanim smarem uniwersalnym a dedykowanym smarem do rozrusznika potrafi wynieść kilka sezonów bezproblemowego użytkowania. Dodatkową korzyścią jest mniejszy hałas podczas rozruchu, co wpływa na odczuwany komfort jazdy każdego dnia.

Jakie elementy rozrusznika wymagają smarowania?

W rozruszniku smarowania wymagają wybrane elementy mechaniczne odpowiedzialne za ruch obrotowy i przesuwne, natomiast część elektryczna musi pozostać sucha. Smar nie powinien mieć kontaktu ze szczotkami, komutatorem, uzwojeniami ani stykami elektromagnesu, bo pogarsza przewodzenie i wciąga brud. Skupiasz się wyłącznie na miejscach, gdzie metal trze o metal albo o tworzywo konstrukcyjne.

Typowy rozrusznik ma kilka stref, które standardowo się smaruje przy naprawie lub regeneracji:

• wał rozrusznika w miejscach podparcia w tulejach ślizgowych i łożyskach tocznych,
• sprzęgło Bendix od strony prowadzenia i zazębienia, z pominięciem samej strefy ciernej sprzęgła jednokierunkowego,
• zębatki i koła pośrednie, jeśli konstrukcja rozrusznika przewiduje złożony tor przeniesienia napędu,
• przekładnię planetarną wraz z łożyskami igiełkowymi satelitów i wieńcem zewnętrznym,
• łożyska igiełkowe i kulkowe w pokrywach oraz wewnątrz korpusu,
• tuleje ślizgowe prowadzące wał lub tłoczek sprzęgła,
• prowadnice zębate mechanizmu wysuwu zębatki w stronę wieńca koła zamachowego,
• pierścienie i tuleje uszczelniające współpracujące z wałem, w których cienka warstwa smaru zmniejsza zużycie i pomaga w uszczelnieniu.

Są też miejsca, których nie smarujesz wcale albo robisz to tylko symbolicznie:

• komutator i szczotki rozrusznika, bo obecność smaru drastycznie skraca ich żywotność i pogarsza kontakt elektryczny,
• wnętrze elektromagnesu rozrusznika, zwłaszcza styk główny i powierzchnie prądowe,
• uzwojenia stojana oraz wirnika, gdzie smar łapie kurz i tworzy mostki izolacyjne,
• zaciski elektryczne i połączenia śrubowe zasilania, które zabezpiecza się raczej sprayami do styków niż smarem do rozrusznika,
• strefy, z których smar może zostać wessany do wnętrza silnika spalinowego, szczególnie przy nieszczelnych uszczelnieniach.

Na elementach szybkoobrotowych oraz w pobliżu uszczelnień podawaj smar bardzo oszczędnie i tylko tam, gdzie jest potrzebny. Zbyt gruba warstwa na wale lub w przekładni planetarnej powoduje dodatkowe opory i może doprowadzić do wyciskania smaru na uszczelnienia oraz w stronę komutatora. Zawsze trzymaj się procedur producenta rozrusznika, bo różne modele przewidują inne miejsca i ilości aplikacji smaru.

Jakie warunki pracy musi wytrzymać smar do rozrusznika?

Rozrusznik pracuje w krótkich cyklach, ale przy bardzo wysokich momentach obrotowych i prądach rozruchowych. Dochodzi do tego duża zmienność warunków pogodowych od silnego mrozu po upały latem oraz kontakt z wodą i solą spod kół. Smar do rozrusznika musi więc zachować swoje właściwości nie tylko podczas kilku sekund rozruchu, ale także po wielu miesiącach postoju czy jazdy w brudnym środowisku.

Pod względem temperatury od smaru do rozrusznika wymaga się kilku rzeczy naraz:

• zachowania płynności i zdolności do smarowania przy niskich temperaturach rzędu −30 °C, −40 °C, a w ciężkim klimacie nawet niżej,
• stabilnej pracy przy podwyższonych temperaturach w okolicy +100…+150 °C, które pojawiają się od nagrzanego silnika i tarcia,
• wysokiej temperatury kroplenia co najmniej około 200 °C, tak aby smar nie zaczął się rozpływać i tracić struktury,
• braku nadmiernego odparowywania i starzenia podczas wieloletniej eksploatacji w komorze silnika.

Mechanicznie rozrusznik to bardzo wymagająca aplikacja, bo smar musi przenosić obciążenia o różnym charakterze:

• udar dynamiczny przy wchodzeniu zębatki Bendix w wieniec koła zamachowego,
• zmienne momenty w przekładni planetarnej z chwilowymi szczytami obciążenia przy ciężkim rozruchu,
• pracę przy stosunkowo niskich prędkościach obrotowych w części redukcyjnej,
• przerywane ruchy mechanizmu wysuwu, gdzie istotna jest ochrona w czasie postoju i przy pierwszym ruchu po dłuższej przerwie.

Na smar działają też agresywne czynniki zewnętrzne, zwłaszcza w motoryzacji:

• woda z kałuż, rozbrygi błota i mgła wodna spod kół pojazdu,
• wilgoć w komorze silnika oraz zmiany temperatury powodujące kondensację pary wodnej,
• sól drogowa, która przyspiesza korozję stalowych elementów,
• kurz i pył drogowy, który w połączeniu z olejem tworzy ścierną pastę, jeśli smar nie ma odpowiedniej odporności.

Niezwykle ważna jest też zgodność smaru z materiałami, z których zbudowany jest rozrusznik:

• brak pęcznienia i pękania gumowych uszczelnień, szczególnie typów NBR i FKM,
• brak degradacji tworzyw konstrukcyjnych takich jak POM, PA, PBT, ABS, PC,
• neutralność wobec powłok lakierniczych i materiałów obudowy rozrusznika oraz sąsiednich elementów osprzętu silnika.

Z punktu widzenia trwałości smaru w czasie liczy się kilka parametrów opisujących jego stabilność:

• utrzymanie konsystencji bez rozwarstwiania i osiadania zagęszczacza,
• niskie wydzielanie oleju (bleed) w podwyższonej temperaturze, aby smar nie „wysychał” w newralgicznych miejscach,
• brak „wysychania” do twardej masy po latach postoju, co prowadziłoby do blokowania ruchomych części,
• niewielka migracja, czyli utrzymywanie się smaru dokładnie w strefach roboczych, a nie na komutatorze czy szczotkach.

W skrócie smar do rozrusznika musi jednocześnie radzić sobie z ekstremalnym mrozem, wysoką temperaturą w komorze silnika, udarami przy każdym rozruchu oraz wodą i solą z drogi. Wszystko to przy bardzo ograniczonej ilości smaru wewnątrz mechanizmu i bez możliwości częstego dosmarowywania w trakcie eksploatacji.

Smar, który dobrze pracuje w rozruszniku przez kilka lat, najczęściej ma parametry bliższe klasie smarów przemysłowych wysokiej jakości niż tanich smarów „do wszystkiego”.

Jak czytać parametry techniczne smaru do rozrusznika?

Karta techniczna smaru zawiera parametry, które wprost decydują o przydatności produktu do rozrusznika. Same liczby niewiele mówią, jeśli nie skonfrontujesz ich z warunkami pracy w twoim pojeździe i zaleceniami producenta rozrusznika. Warto więc wiedzieć, co oznacza klasa NLGI, zakres temperatur pracy, lepkość oleju bazowego czy wyniki w teście 4‑kulowym.

Dobierając konkretny smar do rozrusznika, porównujesz parametry z karty technicznej z wymaganiami konstruktorów rozrusznika oraz swoim sposobem użytkowania pojazdu. W mroźnym klimacie większą wagę ma dolna granica temperatury pracy i lekka baza olejowa, natomiast w gorących warunkach i przy częstych rozruchach priorytetem będzie wysoka temperatura kroplenia i odporność na utlenianie. Produkty takie jak Molykote 7514 czy Vegatol VPRO Li Complex S 100 EP2 mają dobrze opisane parametry, co bardzo ułatwia takie porównanie.

Jak konsystencja NLGI, lepkość i zakres temperatur wpływają na pracę smaru?

W praktyce to trzy parametry najmocniej przesądzają o tym, czy dany smar do rozrusznika sprawdzi się w konkretnej aplikacji. Chodzi o klasę NLGI, lepkość oleju bazowego oraz zakres temperatur pracy podany w karcie technicznej. Reszta dodatków oczywiście ma znaczenie, ale bez dopasowania tych trzech wartości trudno mówić o prawidłowej pracy rozrusznika w każdych warunkach.

Klasa NLGI jest prostą miarą miękkości lub twardości smaru:

• niższa wartość NLGI oznacza smar bardziej miękki i łatwiej płynący,
• wyższa wartość NLGI to smar twardszy, lepiej trzymający się w miejscu,
• w rozrusznikach praktycznie stosuje się klasy NLGI 1 i NLGI 2,
• NLGI 1 daje lepsze zachowanie w mrozie oraz łatwiejsze rozprowadzenie w przekładniach planetarnych,
• NLGI 2 zapewnia lepsze utrzymywanie smaru w strefach roboczych przy wyższych temperaturach i większych luzach.

Lepkość oleju bazowego decyduje o grubości filmu smarnego i oporach ruchu. Niższa lepkość, na przykład około 50 cSt przy 40 °C, ułatwia rozruch w niskiej temperaturze i sprawdza się w małych rozrusznikach z małymi luzami. Wyższa lepkość rzędu 100–150 cSt przy 40 °C lepiej chroni elementy przy wysokich temperaturach, dużych obciążeniach i w rozrusznikach o większych luzach łożyskowych.

Zakres lepkości bazy, który spotkasz w dobrych smarach do rozrusznika, jest dość szeroki, dlatego warto go powiązać z typem pojazdu:

• w przedziale około 50–80 cSt przy 40 °C szukasz smarów do małych rozruszników, elektronarzędzi i przekładni o drobnych zębach,
• wartości około 100 cSt przy 40 °C, jak w Vegatol VPRO Li Complex S 100 EP2, to dobry kompromis dla typowych rozruszników w motoryzacji,
• wyższa lepkość, bliżej 150–300 cSt przy 40 °C, ma sens w większych rozrusznikach maszyn roboczych oraz tam, gdzie temperatury pracy są stale podwyższone.

Zakres temperatur pracy deklarowany przez producenta smaru warto czytać w kilku częściach:

• minimalna temperatura funkcjonalna mówi, od jakiej temperatury smar zapewnia jeszcze ruch elementów bez nadmiernych oporów,
• maksymalna temperatura ciągłej pracy dotyczy długotrwałej ekspozycji, gdzie smar nie powinien tracić struktury,
• informacje o krótkotrwałych „pikach” temperatury odnoszą się do chwilowych wzrostów, na przykład przy intensywnych rozruchach,
• w motoryzacji dla rozruszników pożądane są wartości około −40 °C na dole i +150…+180 °C na górze,
• produkty takie jak Molykote 7514 pracują zwykle w zakresie około −40 °C do +180 °C, co dobrze pokrywa realne potrzeby.

Odpowiednie połączenie klasy NLGI, lepkości bazy i zakresu temperatur bezpośrednio wpływa na łatwość rozruchu zimą, brak hałasów przy rozgrzanym silniku oraz długą żywotność przekładni i łożysk rozrusznika. Jeśli któryś z tych parametrów będzie skrajnie niepasujący do warunków, szybko odczujesz to w codziennym użytkowaniu auta.

Jak działają dodatki EP, ochrona przed wodą i korozją?

Dodatki EP (Extreme Pressure) i AW (Anti‑Wear) to substancje, które wbudowuje się w smar do rozrusznika, aby chronić metalowe powierzchnie pod dużym naciskiem. W normalnych warunkach tarcia film olejowy wystarcza, ale przy udarach i dużych obciążeniach w rozruszniku bez tych dodatków pojawiają się zatarcia i wżery. Pakiet EP/AW ma więc realny wpływ na to, ile rozruchów wytrzyma cały mechanizm.

Mechanizm działania dodatków EP wygląda w uproszczeniu tak:

• przy wysokim nacisku i temperaturze dodatki chemicznie reagują z powierzchnią metalu,
• powstaje cienka warstwa ochronna, twardsza od samego oleju bazowego,
• w teście 4‑kulowym przekłada się to na wysokie obciążenie zespawania rzędu 1500–3000 N lub więcej,
• brak dodatków EP w smarze do rozrusznika skutkuje szybkimi zatarciami zębów i łożysk igiełkowych przy ciężkich rozruchach,
• żywotność całego zespołu skraca się wtedy do poziomu odczuwalnego już po kilku sezonach zimowych.

O ochronie antykorozyjnej świadczą wyniki specyficznych testów laboratoryjnych:

• test EMCOR pokazuje stopień korozji łożysk w warunkach wilgoci i zanieczyszczeń,
• badania typu Kesternich symulują działanie gazów korozyjnych, między innymi dwutlenku siarki,
• obecność skutecznych inhibitorów korozji w smarze sprawia, że po testach stalowe elementy pozostają wolne od rdzy,
• niska ocena korozji, najczęściej w klasie 0 lub zbliżonej, jest sygnałem, że smar dobrze zabezpieczy wnętrze rozrusznika.

Odporność na wodę ma z kolei swoje własne metody oceny:

• test washout bada, jak łatwo smar jest wymywany przez wodę w ruchu obrotowym,
• badania water spray‑off sprawdzają zachowanie smaru przy natrysku wodą pod ciśnieniem,
• testy water displacement oceniają zdolność smaru do wypierania wody z powierzchni metalu,
• w zastosowaniach motoryzacyjnych pożądane są niskie wartości wymywania, bo rozrusznik bywa zalewany wodą i błotem od zewnątrz.

Rozruszniki montowane nisko, szczególnie w autach terenowych, dostawczych i maszynach roboczych, stale pracują w otoczeniu wody, błota i soli z drogi. Bez smaru o dobrej odporności na korozję i wymywanie wodą wnętrze rozrusznika bardzo szybko pokrywa się rdzą, a zębate elementy zaczynają się klinować. W takich warunkach tani smar uniwersalny przegrywa z formulacją opartej na bazach syntetycznych i solidnym pakiecie inhibitorów korozji.

Dobry smar do rozrusznika łączy pakiet mocnych dodatków EP/AW z ochroną antykorozyjną oraz hydrofobową. Produkty takie jak Molykote 7514 czy Vegatol VPRO Li Complex S 100 EP2 są projektowane właśnie po to, by utrzymać sprawność rozrusznika mimo długotrwałego kontaktu z wodą i solą. W podobnej klasie znajdują się też smary Shell Gadus S5, Mobilith SHC 100, Repsol Protector Lithium Complex Synt R2/3 V100, Lubriplate SYN EMB, Phillips 66 Multiplex FS 100 czy TotalEnergies Multis Complex SHD 100.

Jaki smar do rozrusznika wybrać w różnych zastosowaniach?

Nie ma jednego uniwersalnego smaru, który równie dobrze obsłuży każdy rozrusznik w każdym pojeździe i klimacie. Konstrukcja rozrusznika, typ pojazdu, temperatura otoczenia, styl jazdy oraz oczekiwany okres bez rozbierania rozrusznika mocno wpływają na wybór. Zanim sięgniesz po konkretny produkt, warto jasno odpowiedzieć sobie na pytanie, w jakich warunkach auto naprawdę pracuje na co dzień.

Przy wyborze smaru do rozrusznika zwróć szczególną uwagę na kilka grup parametrów:

• zakres temperatur pracy, ze szczególnym naciskiem na dolną granicę roboczą,
• klasę NLGI, zwykle 1 lub 2, dobraną do wielkości rozrusznika i klimatu,
• lepkość oleju bazowego przy 40 °C i orientacyjnie przy 100 °C,
• obecność dodatków EP i AW oraz deklarowane wyniki testu 4‑kulowego,
• odporność na wodę, błoto i odporność na korozję potwierdzoną testami EMCOR lub Kesternich,
• stabilność oksydacyjną i mechaniczną opisującą zachowanie w podwyższonej temperaturze i pod obciążeniem,
• kompatybilność materiałową z uszczelnieniami NBR/FKM oraz tworzywami POM, PA, PBT, ABS, PC,
• zalecenia producenta pojazdu lub rozrusznika co do rodzaju zagęszczacza i lepkości bazy.

W samochodach osobowych eksploatowanych głównie w mieście i w umiarkowanym klimacie często najrozsądniejszym wyborem jest smar klasy NLGI 2 z bazą około VG 100, jak Vegatol VPRO Li Complex S 100 EP2. Taki smar ma dobrą odporność na temperaturę, wodę i korozję oraz wystarczającą płynność przy lekkim mrozie. W wielu warsztatach sprawdza się on również w łożyskach alternatorów, napinaczach pasków i innych elementach osprzętu silnika, co upraszcza gospodarkę magazynową.

Jeżeli auto często pracuje w bardzo niskich temperaturach albo masz mały rozrusznik z precyzyjną przekładnią planetarną, lepszym wyborem będzie smar miększy, klasy NLGI 1, o nieco niższej lepkości bazy. Dobrym przykładem jest Molykote 7514, który ma zakres pracy od około −40 °C do +180 °C i stosunkowo lekką bazę olejową. Takie połączenie ułatwia zimny rozruch, ogranicza hałas oraz zapewnia dobrą ochronę łożysk igiełkowych i wałów rowkowych.

W pojazdach terenowych, dostawczych i maszynach roboczych rozrusznik jest stale oblepiany wodą, błotem i solą z drogi. W takich zastosowaniach warto szukać smarów o bardzo wysokiej odporności na wymywanie wodą, dobrych wynikach w testach korozji oraz z pakietem silnych dodatków EP. Produkty z grup Shell Gadus S5, Mobilith SHC 100, TotalEnergies Multis Complex SHD 100 czy Repsol Protector Lithium Complex Synt R2/3 V100 są dokumentowane takimi badaniami i często wybierane przez serwisy obsługujące flotę ciężarową oraz maszyny budowlane.

Jeśli rozrusznik w twoim aucie już fabrycznie pracuje na smarze syntetycznym z kompleksem litowym, trzymaj się podobnej technologii i klasy NLGI przy późniejszych naprawach.

Smary klasy premium do rozruszników możesz z powodzeniem stosować też w innych elementach osprzętu, co ułatwia pracę warsztatu. Vegatol VPRO Li Complex S 100 EP2 sprawdza się w łożyskach alternatorów, napinaczach i rolkach prowadzących pasków, a także w łożyskach silników wentylatorów czy dmuchaw. Molykote 7514 jest z kolei chętnie używany w przekładniach planetarnych elektronarzędzi, w małych siłownikach oraz w łożyskach urządzeń wymagających niskich oporów w niskiej temperaturze.

Dobry produkt to jedno, ale musisz go jeszcze prawidłowo zastosować, żeby w pełni wykorzystać jego możliwości. Przed smarowaniem rozrusznika dokładnie usuń stary smar, rdzę i brud, używając rozpuszczalnika bezpiecznego dla uszczelnień i tworzyw. Nowy smar do rozrusznika nakładaj w cienkiej, równomiernej warstwie na wał, tuleje, zębatki i przekładnię, unikając zalewania całej komory obudowy.

Po zmontowaniu rozrusznika warto wykonać krótką próbę pracy na stole lub w pojeździe, zanim zacznie on codziennie uruchamiać silnik. Kilka krótkich cykli pozwoli rozprowadzić smar i „ułożyć” go na powierzchniach roboczych. Jeśli po takim zabiegu rozrusznik kręci lekko, bez pisków i zgrzytów, a pobór prądu jest zgodny z danymi serwisowymi, możesz liczyć na długą i spokojną pracę całego układu rozruchowego.