Pojemność silnika a konie mechaniczne – jak to działa?

Myślisz nad tym, dlaczego dwa auta o tej samej pojemności mają zupełnie inną liczbę koni mechanicznych. Albo czemu w dowodzie rejestracyjnym widzisz kilowaty, a w ogłoszeniu tylko KM. Z tego tekstu krok po kroku dowiesz się, jak pojemność silnika łączy się z mocą i co z tego wynika dla codziennej jazdy.

Czym jest pojemność silnika i jak się ją mierzy?

W silniku tłokowym pracuje nie tylko tłok, ale cała objętość cylindra między skrajnymi położeniami. Pojemność skokowa silnika to właśnie łączna objętość przestrzeni roboczej wszystkich cylindrów między górnym a dolnym martwym położeniem tłoka. Jest to wartość czysto konstrukcyjna: producent z góry ustala średnicę cylindrów, skok tłoka i liczbę cylindrów, a z tych danych wynika pojemność silnika. Dla użytkownika nie ma sposobu, by ją zmienić bez poważnych przeróbek mechanicznych, dlatego traktuje się ją jak cechę „wrodzoną” danego silnika.

Ta wartość pojawia się wszędzie tam, gdzie mowa o parametrach auta. Pojemność silnika widzisz w dowodzie rejestracyjnym, w katalogu producenta i w ogłoszeniach sprzedaży. Dla kierowcy oznacza ona potencjał do uzyskania określonej mocy i momentu obrotowego, przewidywane zużycie paliwa, a także wpływa na koszt ubezpieczenia oraz ewentualne podatki od auta w niektórych krajach. Zdarza się, że sama pojemność jest wręcz progiem, od którego zmienia się wysokość składki czy opłaty.

Warto odróżnić kilka zbliżonych pojęć. Pojemność skokowa to nie to samo co całkowita objętość komory spalania, która obejmuje także niewielką przestrzeń nad tłokiem przy górnym martwym położeniu. W materiałach technicznych spotkasz też pojęcie pojemności jednostkowej, czyli objętości przypadającej na jeden cylinder. W codziennym użytkowaniu i przy porównywaniu aut liczy się jednak głównie łączna pojemność skokowa całego silnika, bo to ona trafia do dokumentów i ofert.

Jak oblicza się pojemność silnika na podstawie cylindrów?

Pojemność skokowa nie bierze się znikąd, da się ją dokładnie policzyć. Konstruktor wychodzi od trzech danych: średnicy cylindra (tzw. boring), skoku tłoka i liczby cylindrów. Z tych trzech wymiarów powstaje objętość jednego cylindra, a później całego silnika. Dzięki temu dwa silniki mogą mieć tę samą pojemność, choć mają inną średnicę i skok tłoka.

Matematyka stoi za tym bardzo prosta. Najpierw liczy się objętość pojedynczego cylindra: pole przekroju koła mnoży się przez skok tłoka. Pole koła to liczba pi razy promień podniesiony do kwadratu, więc potrzebna jest średnica cylindra, z której wyznacza się promień. Potem wystarczy pomnożyć objętość jednego cylindra przez liczbę cylindrów i otrzymujesz pojemność całego silnika. Wynik podaje się zwykle w centymetrach sześciennych.

Żeby lepiej to sobie wyobrazić, przyjrzyj się prostemu przykładowi. Załóżmy, że masz silnik czterocylindrowy, w którym średnica cylindra to 80 mm, a skok tłoka 80 mm. Po przeliczeniu na centymetry i zastosowaniu wzoru wychodzi, że pojedynczy cylinder ma objętość w okolicach 400 cm³. Cztery takie cylindry razem dają około 1600 cm³, co w praktyce odpowiada popularnemu silnikowi 1,6 l. Niewielka zmiana średnicy lub skoku szybko przesuwa ten wynik bliżej 1,8 czy 2,0 l.

Ta sama pojemność całkowita nie oznacza jednak, że silniki zachowują się identycznie. Możesz mieć jednostkę „długoskokową”, w której skok tłoka jest większy od średnicy cylindra, oraz konstrukcję „krótkoskokową” z dużą średnicą i mniejszym skokiem. Pierwsza z nich zazwyczaj lepiej buduje moment obrotowy przy niższych obrotach, druga z kolei chętnie wkręca się na wyższe obroty i ułatwia uzyskanie większej mocy z litra pojemności. Dlatego sama liczba centymetrów sześciennych nie mówi jeszcze wszystkiego o charakterze silnika.

Jakie jednostki pojemności silnika stosuje się w motoryzacji?

W europejskiej motoryzacji pojemność opisuje się głównie w dwóch jednostkach. Podstawą są centymetry sześcienne (cm³), czyli objętość sześcianu o boku jednego centymetra. Dla wygody stosuje się także litry (l), gdzie 1 litr to 1000 cm³. To dlatego pojemność zapisana jako 1598 cm³ w uproszczeniu opisuje się jako 1,6 l, a wartość 1968 cm³ jako 2,0 l. Obie formy są poprawne, różnią się tylko dokładnością i wygodą zapisu.

W opisach aut i na tabliczkach znamionowych możesz spotkać kilka typowych sposobów oznaczania pojemności, które wyglądają tak:

• „1598 cm³” – pełny, techniczny zapis pojemności w centymetrach sześciennych, często używany w dokumentach i katalogach,
• „1.6” lub „1.6 l” – skrócony zapis w litrach, wygodny w rozmowie i marketingu,
• „2.0 TDI” czy „1.4 TSI” – połączenie zaokrąglonej pojemności w litrach z oznaczeniem typu silnika lub rodzaju doładowania.

Poza Europą pojawiają się jeszcze inne jednostki. W USA nadal używa się calów sześciennych (cubic inches, oznaczanych skrótem ci lub cu in), więc zamiast 5,0 l można zobaczyć np. 305 ci. W polskich realiach spotkasz się jednak praktycznie wyłącznie z cm³ i litrami, więc znajomość relacji między tymi dwiema jednostkami spokojnie wystarczy w codziennym życiu kierowcy.

Co oznaczają konie mechaniczne i kilowaty – podstawowe informacje

Moc mówi, jak szybko silnik wykonuje pracę. W fizyce i technice podstawową jednostką jest wat (W), wprowadzony od nazwiska Jamesa Watta. Jeden wat to bardzo mała jednostka, więc w motoryzacji stosuje się jego wielokrotność, czyli kilowat (kW). Jeden kilowat to 1000 watów, dlatego moc współczesnych aut zapisuje się w dziesiątkach lub setkach kilowatów.

W przypadku maszyn takich jak silnik spalinowy producenci i normy prawne posługują się právě watem i kilowatem. W Europie, także w Polsce, to kilowat jest oficjalną jednostką mocy stosowaną w dokumentach homologacyjnych i w dowodach rejestracyjnych. Jednocześnie w języku potocznym i materiałach reklamowych moc samochodu bardzo często opisuje się jako konie mechaniczne (KM). Dla większości kierowców to właśnie konie mechaniczne są bardziej intuicyjne niż waty.

Podawana w katalogu moc to zwykle maksymalna moc, jaką silnik osiąga przy określonej prędkości obrotowej, na przykład „110 kW przy 4000 obr./min”. Z punktu widzenia jazdy liczy się jednak nie tylko ta jedna wartość szczytowa, ale przebieg krzywej mocy i momentu obrotowego w całym zakresie obrotów. Auto może mieć wysoką moc maksymalną, a jednocześnie słabo reagować przy niskich obrotach, co w mieście bywa bardziej odczuwalne niż sama liczba koni mechanicznych w katalogu.

Skąd wzięła się jednostka konia mechanicznego?

Historia konia mechanicznego sięga rewolucji przemysłowej, kiedy zaczęto porównywać wydajność maszyn do pracy żywych koni. W XIX wieku w Niemczech przyjęto jednostkę „Pferdestärke”, zwaną potocznie koniem parowym, która nawiązywała do wcześniejszych prac Jamesa Watta nad mocą maszyn parowych. Trzeba było w prosty sposób pokazać, ile koni roboczych zastąpi dana maszyna, więc naturalne było odwołanie do zwierzęcia dobrze znanego ówczesnym użytkownikom.

Jednostkę zdefiniowano tak, aby odpowiadała uśrednionej pracy jednego konia w określonym czasie. Chodziło o wyobrażenie sobie, że maszyna o mocy jednego konia mechanicznego wykonuje w danej jednostce czasu tyle samo pracy, co zwierzę ciągnące ładunek. Koń mechaniczny stał się więc mostem między światem pary i stalowych kół a codzienną praktyką ludzi, dla których koń był głównym „silnikiem” w gospodarstwie.

Dzisiaj moc maszyn mierzy się w sposób dokładny na hamowniach, według ściśle określonych norm (np. DIN czy ISO), a koń mechaniczny pełni rolę tradycyjnej jednostki. Dla kierowcy pozostaje on bardzo czytelnym opisem możliwości auta, choć w dokumentach oficjalnie widnieją kilowaty. Ta podwójność oznaczeń bywa myląca, dlatego dobrze znać prosty przelicznik między kW a KM.

Jak przeliczyć konie mechaniczne na kilowaty i odwrotnie?

Między koniem mechanicznym a kilowatem istnieje stała zależność liczbową, opartą na definicji obu jednostek. W praktyce kierowcy wystarczy, że zapamiętasz dwa proste przybliżenia: 1 KM ≈ 0,74 kW oraz 1 kW ≈ 1,36 KM. Taka dokładność spokojnie wystarcza do porównywania aut i orientacyjnych obliczeń, nawet jeśli nie daje wyniku co do jednego miejsca po przecinku.

Żeby łatwiej korzystać z tych przeliczników w codziennej rozmowie o autach, możesz skojarzyć kilka typowych wartości:

• 75 kW to około 102 KM, czyli typowa moc spokojnej, kompaktowej benzyny lub diesla,
• 100 kW to około 136 KM, co spotyka się w autach klasy kompakt z mocniejszym silnikiem,
• 150 KM to około 110 kW, często wybierane przy autach rodzinnych na trasy,
• 200 KM to około 147 kW, czyli poziom, przy którym auto robi się już wyraźnie dynamiczne.

W polskim dowodzie rejestracyjnym moc wpisuje się w kilowatach, natomiast w ogłoszeniach sprzedaży sprzedawcy zwykle podają wartość w koniach mechanicznych. Kierowca świadomy tej różnicy potrafi szybko porównać dwa auta, nawet jeśli jedno ma w opisie kW, a drugie tylko KM, i nie sugeruje się wyłącznie większą z pozoru liczbą.

Jak pojemność silnika wpływa na moc wyrażoną w koniach mechanicznych?

Im większa pojemność skokowa, tym więcej mieszanki paliwowo powietrznej da się wprowadzić do cylindrów w jednym cyklu pracy. Z tego powodu duży silnik ma naturalny potencjał, by wytworzyć większą siłę nacisku na tłok, a w efekcie wyższy moment obrotowy i moc. Nie oznacza to jednak prostego równania „więcej cm³ = więcej KM”, bo ostateczny wynik zależy też od obrotów, doładowania czy sprawności spalania. Sam litraż jest tylko bazą, którą inżynierowie wykorzystują na różne sposoby.

Często używa się pojęcia mocy właściwej, czyli liczby koni mechanicznych przypadających na litr pojemności. Klasyczne benzynowe silniki wolnossące osiągały zwykle około 60–90 KM z litra. Nowsze jednostki benzynowe z turbosprężarką potrafią przekraczać 120–150 KM z litra, a sportowe konstrukcje idą jeszcze dalej. Z kolei silniki wysokoprężne zwykle mają nieco niższą moc właściwą, ale nadrabiają wyższym momentem obrotowym dostępnym w niższym zakresie obrotów.

Widać to dobrze na prostych przykładach. Starszy, dwulitrowy silnik benzynowy bez doładowania mógł mieć moc w okolicach 110–120 KM i zapewniał przyzwoitą dynamikę, ale bez sportowych emocji. Dzisiejszy silnik 1.4 lub 1.5 turbo, przy mniejszej pojemności, osiąga bez problemu 140–150 KM, a często także wyższy moment obrotowy, co przekłada się na lepsze przyspieszenie. Z drugiej strony nowoczesny mały silnik przy intensywnej jeździe może spalić w praktyce podobnie jak starszy większy motor, bo aby wykorzystać moc, musi pracować częściej pod wyższym obciążeniem.

Jakie inne czynniki poza pojemnością wpływają na moc silnika?

Na wynik końcowy w postaci koni mechanicznych wpływa dużo więcej elementów niż tylko litraż. Konstruktorzy dobierają je świadomie, nadając silnikowi określony charakter pracy. Warto zwrócić uwagę przede wszystkim na takie rozwiązania:

• rodzaj doładowania – turbo lub kompresor, które wtłaczają więcej powietrza do cylindrów,
• stopień sprężania, wpływający na sprawność spalania mieszanki,
• liczbę zaworów i konstrukcję głowicy (kanały dolotowe i wylotowe, zmienne fazy rozrządu),
• rodzaj i precyzję wtrysku paliwa (np. bezpośredni wtrysk benzyny, common rail w dieslu),
• kształt komory spalania oraz rozwiązania zmniejszające straty tarcia wewnętrznego,
• oprogramowanie sterujące pracą silnika – tzw. mapy ECU, które decydują o dawce paliwa i ciśnieniu doładowania,
• normy emisji spalin, które czasem ograniczają moc na rzecz niższej emisji,
• rodzaj paliwa i jego właściwości (liczba oktanowa benzyny, jakość oleju napędowego).

Te elementy potrafią diametralnie zmienić osiągi przy tej samej pojemności. Ten sam blok może być ustawiony raz jako spokojny silnik do auta miejskiego, a innym razem jako ostra jednostka do wersji sportowej. Producent często świadomie rezygnuje z najwyższej możliwej mocy, by uzyskać niższe spalanie, dłuższą trwałość lub lepsze zachowanie w codzinnej jeździe, bo nie każdy kierowca oczekuje maksymalnej dynamiki.

Dlaczego silniki o tej samej pojemności mogą mieć różną liczbę koni mechanicznych?

Dwa silniki o identycznej pojemności, na przykład 1.6 l, mogą mieć bardzo różną moc i zupełnie inne wrażenia z jazdy. Jeden będzie prostą jednostką wolnossącą, drugi otrzyma turbosprężarkę, nowoczesny układ wtryskowy i bardziej agresywne mapy sterownika. Różnić się mogą także stopniem sprężania, liczbą zaworów, a nawet samym przeznaczeniem – wersja ekonomiczna do miasta lub dynamiczna do auta o sportowym charakterze.

Przykład jest prosty: wolnossące 1.6 l benzyny oferuje często mniej niż 110 KM, ale przyjazną, liniową reakcję na gaz i prostą konstrukcję. Turbodoładowane 1.6 l tego samego producenta potrafi już osiągnąć około 180 KM, a przez wysoki moment obrotowy dużo mocniej „ciągnie” od średnich obrotów. Za tę dynamikę płaci się większą złożonością układu i często wyższym spalaniem przy mocnym wciskaniu gazu.

Wielu producentów oferuje także kilka wariantów mocy opartych na tej samej jednostce bazowej. Z jednego silnika 1.0 czy 1.5 potrafią wyciągnąć na przykład 90, 110 i 130 KM, zmieniając głównie oprogramowanie sterujące oraz niektóre elementy osprzętu. Pozwala to dopasować auto do różnych zastosowań i budżetów – od oszczędnej wersji flotowej, po dynamiczną odmianę dla bardziej wymagającego kierowcy.

Jak pojemność silnika i moc wpływają na spalanie i dynamikę jazdy?

Na pierwszy rzut oka wydaje się, że większy i mocniejszy silnik musi zawsze palić więcej. W praktyce przy spokojnej jeździe różnice potrafią być zaskakująco małe, zwłaszcza gdy porównasz nową konstrukcję z małą pojemnością i turbodoładowaniem ze starszym, większym motorem. Duża jednostka przy luźnej jeździe na wyższym biegu pracuje często przy niskich obrotach i niewielkim obciążeniu, co pozwala ograniczyć spalanie. Mały silnik w tej samej sytuacji może wymagać częstszego redukowania biegów.

Pod pełnym obciążeniem sytuacja się odwraca. Gdy wykorzystujesz całą dostępną moc i moment obrotowy, większy silnik zwykle spali więcej paliwa, po prostu spala wtedy większą ilość mieszanki w każdej sekundzie pracy. W codziennej jeździe rzadko jedziesz jednak na pełnym gazie, dlatego realne zużycie zależy zarówno od pojemności, jak i od masy auta, oporów powietrza oraz stylu jazdy. To między innymi dlatego testy drogowe potrafią pokazać bardzo różne wyniki niż dane katalogowe.

Moc i moment obrotowy bezpośrednio przekładają się na dynamikę jazdy. Większa moc przy danym ciężarze auta ułatwia krótszy czas przyspieszenia 0–100 km/h, a wysoki moment obrotowy poprawia elastyczność, czyli zdolność do przyspieszania na wyższym biegu bez redukcji. Jest to szczególnie ważne podczas wyprzedzania lub jazdy z pełnym obciążeniem, kiedy auto musi utrzymać prędkość na wzniesieniach. Silnik o skromnej mocy też może sobie poradzić, ale wymaga częstego sięgania do dźwigni zmiany biegów.

Ogromny wpływ na spalanie ma sposób, w jaki korzystasz z dostępnej mocy. Ten sam silnik w rękach dwóch kierowców potrafi spalić różne ilości paliwa, mimo identycznej trasy. Gwałtowne przyspieszanie, wysokie prędkości autostradowe, częste hamowanie i ponowne przyspieszanie w mieście potrafią podnieść zużycie o kilka litrów na 100 km. Spokojne nabieranie prędkości, przewidywanie sytuacji na drodze i utrzymywanie równych obrotów sprzyja oszczędnej jeździe niezależnie od pojemności silnika.

Inaczej wygląda też użytkowanie auta w mieście, na drogach lokalnych i na autostradzie. W gęstym ruchu miejskim mniejsza jednostka z turbodoładowaniem często okazuje się oszczędna, bo pracuje w krótkich cyklach i rzadko osiąga wysokie prędkości. W długiej podróży autostradą mały silnik potrafi zacząć palić wyraźnie więcej niż większy, bo pracuje blisko swoich możliwości i utrzymuje wysokie obroty. Z kolei na spokojnych drogach pozamiejskich optymalna bywa umiarkowana pojemność połączona z dobrą elastycznością przy średnich prędkościach.

Dane katalogowe dotyczące zużycia paliwa, wyznaczane według normy WLTP, dają jedynie orientacyjny obraz. Przy intensywnym obciążeniu, holowaniu przyczepy czy przewożeniu ciężkich materiałów realne spalanie rośnie zauważalnie, niezależnie od pojemności. Podobnie wysokie prędkości autostradowe sprawiają, że dominuje opór powietrza, przez co wszystkie auta palą zdecydowanie więcej niż w mieście czy na drodze krajowej przy 90 km/h.

Jeśli często przewozisz ciężkie ładunki lub holujesz przyczepę budowlaną czy ogrodową, zbyt mały silnik obciążany do granic możliwości może spalić więcej, szybciej się zużywać i mieć trudności na długich podjazdach, podczas gdy większa jednostka przy tym samym zadaniu pracuje spokojniej i w łagodniejszym zakresie obrotów.

Jak dobrać pojemność silnika i moc do stylu jazdy i rodzaju trasy?

Dobór pojemności i liczby koni mechanicznych nie powinien wynikać tylko z ambicji czy atrakcyjnej liczby w katalogu. Ważniejsze jest to, gdzie faktycznie jeździsz, ile kilometrów pokonujesz i z jakim obciążeniem. Inaczej wybierzesz auto do codziennych dojazdów do pracy po mieście, a inaczej samochód rodzinny na długie trasy z bagażem.

Można wyróżnić kilka powtarzających się scenariuszy, w których inne parametry silnika będą dla ciebie najbardziej korzystne:

• głównie miasto i krótkie odcinki z częstym staniem w korkach,
• codzienna trasa podmiejska z umiarkowanymi prędkościami i sporadycznym wyprzedzaniem,
• częste długie podróże drogami ekspresowymi i autostradami, często z pasażerami i bagażem,
• regularne holowanie przyczepy lub przewóz ciężkich ładunków, na przykład materiałów budowlanych czy sprzętu ogrodowego,
• jazda w terenie lub po nieutwardzonych drogach, gdzie liczy się też prześwit i napęd na cztery koła.

Przy użytkowaniu miejskim nie potrzebujesz bardzo wysokiej mocy maksymalnej. Zdecydowanie bardziej przydaje się elastyczność w dolnym zakresie obrotów, szybkie nagrzewanie silnika i konstrukcja dobrze znosząca częste uruchamianie. Umiarkowana pojemność połączona z automatyczną skrzynią biegów potrafi dać w mieście większy komfort niż mocny, ale „leniwy” motor, który budzi się dopiero przy wyższych obrotach.

Na drogach szybkiego ruchu i autostradach priorytety się zmieniają. Tu liczy się zdolność do utrzymywania stałej prędkości przy niskich obrotach oraz odpowiednia rezerwa mocy na manewry wyprzedzania. Auto z większą mocą i wyższym momentem obrotowym łatwiej przyspiesza z 100 do 140 km/h, dzięki czemu nie musisz długo wisieć na lewym pasie. Jednocześnie silnik nie pracuje z pełnym obciążeniem, co poprawia komfort i często ogranicza hałas w kabinie.

Jeżeli często przewozisz ładunki lub holujesz przyczepę, patrz nie tylko na same konie mechaniczne. W tej sytuacji ważniejszy bywa moment obrotowy, jego przebieg w funkcji obrotów oraz dopuszczalna masa przyczepy określona przez producenta. Silnik o umiarkowanej mocy, ale wysokim momencie dostępnym od niskich obrotów, poradzi sobie z ciężką przyczepą lepiej niż wysoko kręcąca się jednostka, która pełnię sił pokazuje dopiero przy wysokich obrotach.

Zdarza się też wybór auta z silnikiem mocno „przewymiarowanym” względem realnych potrzeb. Kuszące jest kupno wersji z największą dostępną mocą, ale oznacza to zwykle wyższy koszt zakupu, serwisu oraz ubezpieczenia. Jeśli na co dzień poruszasz się spokojnie i nie wykorzystujesz potencjału silnika, inwestujesz w konie mechaniczne, które rzadko opuszczają stajnię, a nie przekłada się to na realne korzyści w codziennej eksploatacji.

Przed zakupem auta z konkretną pojemnością i mocą zrób jazdę próbną z realistycznym obciążeniem – zabierz pasażerów, załaduj bagażnik, a jeśli to możliwe, podczep przyczepę – i sprawdź, jak łatwo auto rusza pod górę, przyspiesza przy 80–100 km/h i jak reaguje na gaz, zamiast sugerować się jedynie liczbą koni mechanicznych w katalogu.

Najczęstsze mity o pojemności silnika i koniach mechanicznych

Wokół pojemności silnika i mocy w koniach mechanicznych narosło wiele uproszczeń, które potrafią wprowadzić w błąd przy wyborze auta. Część z nich wynika z dawnych doświadczeń z dużymi, prostymi silnikami, a część z marketingu skupionego na jednej liczbie w broszurze. Zanim podejmiesz decyzję, warto spojrzeć na kilka najczęściej powtarzanych mitów.

Do najpopularniejszych mitów związanych z pojemnością i mocą silnika należą:

• „Większa pojemność zawsze oznacza większą moc” – w rzeczywistości nowoczesny mały silnik turbo potrafi mieć więcej KM z litra niż starsza duża jednostka wolnossąca,
• „Mocniejsze auto zawsze pali więcej” – spokojna jazda większym silnikiem na niskich obrotach może dać podobne lub niższe spalanie niż katowanie małej jednostki przy każdym przyspieszaniu,
• „Konie mechaniczne i kilowaty to zupełnie różne wartości” – obie jednostki opisują tę samą wielkość fizyczną, a między nimi istnieje stały przelicznik 1 KM ≈ 0,74 kW,
• „Liczba koni jest ważniejsza niż moment obrotowy” – bez solidnego momentu auto może być ospałe przy niskich obrotach, nawet jeśli moc maksymalna wygląda imponująco na papierze,
• „Mały silnik turbo jest zawsze słaby i nie nadaje się do tras ani do pracy z ładunkiem” – wiele nowoczesnych jednostek o niewielkiej pojemności generuje wysoki moment obrotowy i dobrze radzi sobie na autostradzie oraz z przyczepą, o ile przestrzegasz ograniczeń producenta.

Przy ocenie silnika patrz na pełny zestaw parametrów: pojemność skokową, moc w kW i KM, moment obrotowy, charakterystykę oddawania mocy oraz sposób, w jaki faktycznie będziesz używać auta. Zestawienie tych informacji pozwoli dużo trafniej wybrać samochód niż ślepe patrzenie wyłącznie na jeden parametr opisany liczbą koni mechanicznych.