Motory szosowo turystyczne – najciekawsze modele, który wybrać?

Stoisz przed wyborem pierwszego albo kolejnego motocykla i kusi cię szybka turystyka po asfalcie? W tym tekście znajdziesz praktyczne wskazówki, jaki motor szosowo turystyczny wybrać do swojego stylu jazdy i budżetu. Zobacz, czym ta klasa różni się od innych i które modele są dziś najciekawsze.

Czym są motory szosowo turystyczne i czym różnią się od innych klas?

Motor szosowo turystyczny to połączenie cech motocykla sportowego i typowego turystyka drogowego. Maszyny z tej klasy są projektowane pod szybką jazdę po asfalcie, ale z wygodną pozycją, lepszą ochroną przed wiatrem i możliwością założenia kufrów. Sprawdzą się u osób, które jeżdżą codziennie do pracy, a w weekend wyciągają motocykl na dłuższy wypad, lubią dynamiczne przeloty po drogach krajowych i górskich, ale nie chcą skrajnie sportowej pozycji.

Dystanse, na które taki motocykl ma sens, zaczynają się już od kilkudziesięciu kilometrów dziennie, ale bez problemu ogarniesz na nim wielodniową wyprawę po Europie. To dobre rozwiązanie dla kogoś, kto nie chce dwóch motocykli osobno do miasta i w trasę. Trzeba tylko zaakceptować ich kompromisowy charakter – są bardziej wygodne niż sport, ale mniej „kanapowe” niż duże turystyki czy adventure.

Typowe parametry motorów szosowo turystycznych to pojemność silnika od około 650 do 1100 cm³, moc w granicach 70–150 KM, masa z płynami zwykle 200–240 kg i kanapa na wysokości mniej więcej 800–840 mm. Pozycja jest bardziej wyprostowana niż na sporcie, ale nadal aktywna, zachęca do dynamicznej jazdy. W porównaniu z ciężkimi turystykami są lżejsze i zwinne, w zestawieniu z adventure mają mniejszy skok zawieszenia i gorsze możliwości w terenie, a względem sportów i nakedów oferują znacznie lepszą ochronę przed wiatrem i komfort w trasie.

Najważniejsze cechy motorów szosowo turystycznych

Silniki w tej klasie stawia się głównie na elastyczność w średnim zakresie obrotów. Chodzi o to, żebyś przy wyprzedzaniu nie musiał redukować trzech biegów, tylko dodał gazu i motocykl równo przyspieszał. Często stosuje się tu dwucylindrowe rzędówki, trzycylindry oraz czterocylindrowe jednostki o dość spokojnej charakterystyce. Taka konfiguracja daje kulturę pracy, niskie wibracje i możliwość utrzymywania stałej prędkości przelotowej bez męczenia rąk i nóg.

Pozycja za kierownicą jest zdecydowanie mniej agresywna niż na sporcie. Kierownica znajduje się wyżej, sety nie są tak wysoko i cofnięte, a kąt w kolanach jest łagodniejszy. Siedzi się aktywnie, ale bez łamania kręgosłupa, co przy dłuższej trasie ma ogromne znaczenie. Zawieszenie i geometria ramy zapewniają stabilność przy prędkościach autostradowych, ale jednocześnie pozwalają cieszyć się szybkim składaniem motocykla w zakrętach. Rozkład masy jest najczęściej neutralny lub lekko „na przód”, co daje pewność przy hamowaniu.

Na dłuższej trasie docenisz owiewki i szybę. W motorach szosowo turystycznych stosuje się rozbudowaną aerodynamikę z regulowaną szybą, która przenosi strumień powietrza nad kask. Pozwala to jechać 120–140 km/h bez ciągłego napierania wiatru na klatkę piersiową. Zawieszenie zwykle ma średni skok – większy niż w sporcie, ale mniejszy niż w adventure. Dzięki temu dobrze wybiera typowe nierówności asfaltu, lecz nie robi z motocykla „kozy” na teren. W zakrętach większość modeli prowadzi się przewidywalnie, pozwalając zarówno na spokojne „szuranie kuframi”, jak i ostrzejsze latanie po winklach, gdy wymienisz opony na bardziej sportowe.

Wyposażenie w tej klasie to ważny argument przy wyborze konkretnego modelu motoru szosowo turystycznego. Producenci przewidują montaż fabrycznych lub akcesoryjnych kufrów, często zintegrowanych z linią motocykla. Kanapa kierowcy i pasażera jest zazwyczaj szersza niż w sportach czy nakedach, a zbiornik paliwa ma większą pojemność, żebyś nie musiał co chwilę szukać stacji. Standardem jest ABS, bardzo często spotkasz też kontrolę trakcji, tryby jazdy, a w droższych maszynach także tempomat, quickshifter, podgrzewane manetki i elektrycznie regulowaną szybę.

Przy wyborze konkretnego motocykla tej klasy warto spojrzeć na kilka parametrów technicznych, które realnie wpływają na jazdę:

• pojemność silnika i typ jednostki (2, 3 lub 4 cylindry),
• moc maksymalna oraz moment obrotowy w średnim zakresie obrotów,
• masa z paliwem i odczuwalny środek ciężkości,
• wysokość kanapy i możliwość jej regulacji lub obniżenia,
• pojemność zbiornika paliwa i realny zasięg na jednym tankowaniu,
• rodzaj napędu: łańcuch, pas lub wał kardana,
• rodzaj i regulacja zawieszenia (mechaniczna lub elektroniczna),
• zakres elektroniki i systemów bezpieczeństwa oraz możliwość ich konfiguracji.

Porównanie z motocyklami turystycznymi i adventure

Motory szosowo turystyczne stoją w środku między klasycznymi „kanapowymi” turystykami a wysokimi motocyklami adventure. Dają całkiem wysoki komfort, sensowne możliwości przewożenia bagażu i dobrą uniwersalność, ale nie są tak ciężkie i ogromne jak pełne turystyki, ani tak wysokie i terenowe jak typowe adventure. To często złoty środek dla kierowcy, który większość czasu spędza na asfalcie, a do lasu wjeżdża co najwyżej na utwardzoną drogę.

Jeśli jeździsz głównie po asfalcie, lubisz zakręty i częściej zaliczasz drogi krajowe niż autostradowe „autokary” z pasażerem i kompletem kufrów, motor szosowo turystyczny zwykle będzie lepszym wyborem. Duży turystyk sprawdzi się przy częstych, dalekich przelotach autostradą z pasażerem i pełnym bagażem, natomiast Adventure wygrywa wtedy, gdy planujesz drogi gorszej jakości, dojazdy szutrami czy wyprawy w mniej oczywiste rejony z fragmentami lekkiego off-roadu.

Porównanie z motocyklami sportowymi i naked

Na tle typowych sportów i nakedów motory szosowo turystyczne mają inny priorytet. Tu ważniejsza jest wygoda i stabilność w długiej trasie niż urywanie setnych sekundy na torze. Sporty są projektowane przede wszystkim pod tor i maksymalne osiągi, a nakedy pod miejską poręczność i „fun” na krótkich odcinkach. Szosowo turystyczny ma pozwolić na szybkie, ale mniej męczące przeloty po szosie, często z pasażerem i bagażem.

Jeśli zastanawiasz się, czym ta klasa różni się od sportów i nakedów w codziennej eksploatacji, zwróć uwagę na kilka rzeczy:

• pozycja za kierownicą – wyższa kierownica i mniejsze zgięcie w nadgarstkach niż w sporcie, wygodniejsza niż w większości nakedów przy prędkościach autostradowych,
• ochrona przed wiatrem – pełne owiewki i szyba osłaniają tułów i głowę, czego brakuje w nakedach,
• charakterystyka silnika i skrzyni biegów – nacisk na elastyczność i płynne przyspieszanie, nie na jazdę w górnej części obrotomierza jak w czystym sporcie,
• geometria i prowadzenie – stabilniejsza na prostej niż naked, mniej nerwowa niż sport, ale nadal chętna do składania w zakrętach,
• komfort zawieszenia – mniej twarde niż typowo sportowe, lepiej radzi sobie z nierównościami na drogach krajowych,
• możliwości montażu bagażu i jazdy z pasażerem – fabryczne stelaże pod kufry, wygodna kanapa pasażera, solidne uchwyty,
• poziom wyposażenia turystycznego – tempomat, podgrzewane manetki, regulowana szyba pojawiają się tutaj dużo częściej niż w sportach i nakedach,
• typowe koszty eksploatacji – szersze opony i mocniejsze hamulce niż w małych nakedach, ale zwykle tańsze w utrzymaniu niż ekstremalne motocykle sportowe klasy 1000.

Trzeba tylko zaakceptować, że motor szosowo turystyczny będzie zawsze trochę mniej ostry niż pełnokrwisty sport. Miewa mniejszy kąt złożenia, większą masę i spokojniejsze reakcje na gaz. W zamian dostajesz motocykl, który dużo lepiej znosi codzienne dojazdy, korki, deszcz, niższe temperatury i jazdę z pasażerem niż większość sportów i typowych nakedów z odsłoniętą sylwetką.

Jakie są plusy i minusy motorów szosowo turystycznych?

Motory szosowo turystyczne są z natury kompromisowe. Łączą w sobie sporo wygody turystyka z dynamiką motocykla sportowego, ale nie wygrywają w żadnej skrajności. Zanim zdecydujesz się na tę klasę, dobrze jest świadomie przyjrzeć się zarówno jej mocnym stronom, jak i ograniczeniom, żeby później nie mieć poczucia, że coś cię zaskoczyło.

Najczęściej doceniane zalety motorów szosowo turystycznych to m.in.:

• uniwersalność zastosowań – sprawdzają się w mieście, na obwodnicach i w długiej trasie,
• wysoki komfort na dłuższych dystansach w porównaniu z nakedami i sportami,
• wygodna, mniej męcząca pozycja, sprzyjająca kontroli motocykla,
• lepsza ochrona przed wiatrem niż w motocyklach bez owiewek,
• możliwość montażu kufrów bocznych i centralnego oraz sensowna jazda z pasażerem,
• często rozbudowana elektronika oraz systemy bezpieczeństwa,
• korzystny stosunek osiągów do komfortu i możliwości turystycznych.

Ta klasa ma też słabsze strony, które dla części kierowców będą istotne:

• większa masa niż w typowych nakedach i lekkich motocyklach sportowych,
• wyższe koszty eksploatacji – szersze opony, mocniejsze hamulce, bardziej skomplikowana elektronika,
• ograniczone możliwości terenowe w porównaniu z motocyklami adventure,
• mniej ekstremalne osiągi i agresja niż w typowych sportach litrowych,
• gorsza poręczność w ścisłym centrum miasta niż małe, lekkie nakedy,
• często słabsza ochrona przed wiatrem niż w bardzo dużych turystykach z ogromnymi owiewkami.

Motor szosowo turystyczny może wyglądać „turystycznie”, ale w wielu przypadkach ma silnik o mocy powyżej 100 KM i sporą masę. Dla zupełnie początkującej osoby bywa to zbyt duże wyzwanie. Przy pierwszym zakupie w tej klasie lepiej wybrać motocykl z przewidywalnym prowadzeniem, umiarkowaną mocą i dobrą dostępnością serwisu niż kierować się wyłącznie danymi katalogowymi i opiniami w internecie.

Decydując się na ten segment, warto szczerze przeanalizować swoje trasy, styl jazdy i realne potrzeby. Estetyka motocykla jest ważna, ale o komforcie i zadowoleniu z wyboru na co dzień bardziej zdecyduje pozycja za kierownicą, ergonomia i koszty utrzymania niż kształt reflektora czy kolor lakieru.

Jak wybrać motor szosowo turystyczny do swojego stylu jazdy?

Styl jazdy ma ogromny wpływ na to, który model motoru szosowo turystycznego będzie dla ciebie sensowny. Jeśli większość kilometrów robisz w mieście i na krótkich dojazdach, przyda się lżejsza, węższa maszyna ze spokojną reakcją na gaz. Gdy dominują drogi krajowe, ekspresówki i górskie przełęcze, większe znaczenie ma elastyczny silnik, dobra ochrona przed wiatrem oraz stabilność przy wyższych prędkościach przelotowych.

Znaczenie ma też długość typowych wyjazdów. Dojazdy do pracy na dystansie kilkunastu kilometrów dziennie to inne wymagania niż weekendowe wypady po 500 km czy wakacyjne wycieczki po kilka tysięcy kilometrów rocznie. Zastanów się, czy jeździsz głównie solo, czy często zabierasz pasażera, a także czy preferujesz spokojną, płynną jazdę, czy dynamiczne, szybkie tempo z częstymi wyprzedzaniami i ostrzejszymi hamowaniami.

Dobierając motocykl do swojego stylu, zwróć uwagę na kilka kryteriów:

• udział jazdy miejskiej w stosunku do pozamiejskiej i autostradowej,
• planowane średnie i maksymalne prędkości przelotowe na typowych trasach,
• częstotliwość jazdy z bagażem oraz z pasażerem,
• preferencje co do wygody w porównaniu z bardziej sportowym charakterem prowadzenia,
• oczekiwany poziom elektroniki i systemów wspomagających jazdę,
• tolerancję na masę motocykla podczas manewrowania w garażu i w korku.

Nawet najlepsza specyfikacja katalogowa nie zastąpi subiektywnych odczuć z jazdy próbnej. Warto zwrócić uwagę na reakcję motocykla na gaz, pracę sprzęgła i skrzyni biegów, odczuwalną masę przy niskich prędkościach oraz wygodę pozycji po kilkunastu minutach jazdy. Dobrze jest też porozmawiać z doświadczonymi motocyklistami i mechanikiem, którzy znają typowe bolączki danej serii i podpowiedzą, czy dany model faktycznie pasuje do twoich planów.

Jak dopasować motor szosowo turystyczny do doświadczenia i kategorii prawa jazdy?

W polskich realiach najczęściej spotkasz kategorie prawa jazdy A1, A2 i A. A1 dotyczy mniejszych maszyn do 125 cm³, w klasie szosowo turystycznej praktycznie jej nie wykorzystasz. Najważniejsza jest kategoria A2 z limitem mocy do 35 kW (ok. 48 KM) i stosunkiem mocy do masy maksymalnie 0,2 kW/kg. Możesz też jeździć motocyklem zdławionym z wyższej mocy, ale tylko jeśli jego moc fabryczna nie przekracza 70 kW. Pełna kategoria A otwiera drzwi do wszystkich motorów szosowo turystycznych bez ograniczeń.

Ogólnie przy doborze motocykla sportowo-turystycznego do doświadczenia można przyjąć takie kierunkowe założenia:

• osoby świeżo po prawie jazdy A2 – pojemność około 500–700 cm³, moc do 35 kW lub spokojnie zdławiony motocykl, masa raczej poniżej 210 kg, łagodny silnik dwucylindrowy,
• kierowcy z kilkoma sezonami doświadczenia na mniejszych maszynach – pojemność 650–900 cm³, moc w granicach 70–100 KM, masa do ok. 230 kg, już bardziej dynamiczne, ale przewidywalne konstrukcje,
• bardzo doświadczeni motocykliści – pojemność powyżej 900 cm³, moc rzędu 100–150 KM, mocniejsza elektronika i bardziej sportowe zestrojenie, pod warunkiem spokojnej głowy i dobrych nawyków jazdy.

Bezpieczeństwo mniej doświadczonych kierowców bardziej zależy od charakterystyki oddawania mocy niż od samej liczby koni mechanicznych w katalogu. Motocykl, który ma łagodny dół i środek, a ożywa dopiero wysoko na obrotomierzu, będzie wymagał innej techniki jazdy niż jednostka z mocnym momentem już od średnich obrotów. Do nauki i pierwszych sezonów lepszy będzie płynny, przewidywalny silnik niż agresywna jednostka, która potrafi zaskoczyć przy lekkim odkręceniu manetki.

Jeśli masz kategorię A2 albo dopiero co zdałeś kategorię A, nie zaczynaj od najmocniejszych, sportowo zestrojonych modeli o mocy powyżej 140 KM. Lepiej wybrać motocykl z trybami jazdy „rain/road”, skuteczną kontrolą trakcji i łagodną mapą zapłonu na początek niż od razu rzucać się na najbardziej wyśrubowane konstrukcje w klasie.

Jak dobrać motor szosowo turystyczny do wzrostu i ergonomii?

Dopasowanie motocykla do wzrostu i budowy ciała ma bezpośredni wpływ na bezpieczeństwo. Jeśli przy manewrowaniu na parkingu ledwo sięgasz czubkami palców do ziemi, łatwo o wywrotkę przy głupim podparciu. Z kolei zbyt mocno ugięte kolana i przesunięty środek ciężkości mogą po kilkudziesięciu kilometrach wywołać ból pleców, nadgarstków i karku. W klasie szosowo turystycznej ergonomia odgrywa ogromną rolę, bo motocykl z założenia ma służyć do dłuższych tras.

Przy „przymiarce” motocykla zwróć uwagę na kilka elementów ergonomii:

• wysokość kanapy w stosunku do wzrostu i długości nóg,
• możliwość pełnego lub częściowego podparcia stopami na ziemi,
• zasięg do kierownicy i klamek oraz czy nie musisz się nadmiernie pochylać,
• ugięcie kolan i kąt w biodrach przy naturalnej pozycji,
• szerokość kanapy kierowcy, która wpływa na realne sięganie nogami do ziemi,
• szerokość kierownicy i jej wysokość,
• odczuwalną masę przy podnoszeniu motocykla z bocznej stopki i przy przepychaniu go po placu.

W motorach szosowo turystycznych typowa wysokość kanapy mieści się zwykle w przedziale 800–840 mm. Dla niższych kierowców (około 165–170 cm) lepiej sprawdzają się konstrukcje bliżej dolnej granicy, najlepiej z możliwością obniżenia kanapy lub zawieszenia. Osoby średniego wzrostu mają największy wybór, a wysocy motocykliści często czują się lepiej na modelach z wyższą kanapą i większą odległością od podnóżków do siedzenia. Możesz też skorzystać z akcesoryjnych rozwiązań jak niższe lub wyższe kanapy, zestawy do obniżania lub podwyższania zawieszenia, regulowane sety podnóżków czy regulowana kierownica. Ogromne znaczenie ma środek ciężkości motocykla – czasem wyższy, ale lekki motocykl z nisko położonym bakiem i silnikiem prowadzi się łatwiej niż niższa, ale ciężka maszyna z wyraźnie wyższym środkiem masy.

Jak budżet i koszty utrzymania wpływają na wybór motoru szosowo turystycznego?

Na polskim rynku nowe motory szosowo turystyczne klasy średniej startują w okolicach 35–45 tys. zł. Bogaciej wyposażone modele z większą pojemnością i bardziej rozbudowaną elektroniką potrafią kosztować 70–90 tys. zł, a konstrukcje premium przekraczają często granicę 100 tys. zł. Używane egzemplarze w tej klasie znajdziesz już od około 15–20 tys. zł, przy czym cena mocno zależy od marki, rocznika, przebiegu i poziomu wyposażenia.

Na całkowite koszty utrzymania motoru szosowo turystycznego składa się kilka elementów:

• średnie spalanie w trasie i w mieście, zwykle 4,5–7 l/100 km w zależności od pojemności i stylu jazdy,
• ceny serwisu okresowego – przeglądy, olej, filtry, regulacja zaworów, wymiana płynu hamulcowego,
• koszt i żywotność opon w tej klasie, często szerszych i droższych niż w mniejszych motocyklach,
• typowy koszt wymiany napędu (łańcuch plus zębatki) lub ewentualny serwis wału kardana,
• ubezpieczenie OC/AC/NNW, które rośnie wraz z pojemnością i wartością motocykla,
• wydatki na akcesoria turystyczne – kufry, stelaże, wyższa szyba, wygodniejsza kanapa, handbary, gniazda USB.

Zbyt niski budżet na zakup może skończyć się wyższymi wydatkami na naprawy. Zaniedbany egzemplarz z pozoru tańszy bywa obciążony zużytym zawieszeniem, hamulcami, napędem czy problematyczną elektroniką. Warto zostawić przynajmniej 10–20 proc. wartości motocykla jako rezerwę na pierwszy serwis po zakupie, wymianę płynów, opon czy ewentualne usunięcie drobnych usterek, które wyjdą po kilku tygodniach użytkowania.

Przy planowaniu zakupu motoru szosowo turystycznego liczy się cały budżet „od drzwi do drogi” – motocykl, rejestracja, pierwszy serwis, ubezpieczenie, kufry oraz podstawowa odzież i kask. Lepiej kupić minimalnie tańszą maszynę i mieć środki na porządny serwis i wyposażenie niż wydać wszystko na sam motocykl.

Najciekawsze modele motorów szosowo turystycznych na rynku

Na rynku polskim znajdziesz dziś wiele ciekawych modeli motorów szosowo turystycznych, zarówno nowych, jak i używanych. Wybór ułatwia podział na segmenty według pojemności, poziomu zaawansowania, kategorii prawa jazdy oraz budżetu. Warto przyjrzeć się osobno propozycjom pod A2, klasie średniej dla posiadaczy pełnej A, mocniejszym modelom powyżej 900 cm³ i sensownym, starszym konstrukcjom z rynku wtórnego.

Najczęściej spotykane segmenty, w których można szukać swojego modelu, to:

• motocykle szosowo turystyczne dla posiadaczy A2 (mniejsze pojemności, możliwość zdławienia),
• średnia klasa dla posiadaczy pełnej A, około 600–900 cm³,
• mocniejsze i bardziej zaawansowane modele powyżej 900 cm³, często z elektroniką premium,
• kilka budżetowych, starszych, ale sprawdzonych konstrukcji na rynku wtórnym.

Wśród propozycji dla osób z mniejszym doświadczeniem i kategorią A2 jednym z najpopularniejszych modeli jest Yamaha Tracer 7. To dwucylindrowy motocykl o pojemności około 689 cm³ i mocy około 73 KM (w wersji pełnej), dostępny także w wariantach przystosowanych do A2. Masa z płynami oscyluje w okolicach 196–200 kg, a wysokość kanapy wynosi około 835 mm. Tracer 7 słynie z lekkości prowadzenia, zwinności w mieście i przyjemnej elastyczności silnika, jednocześnie oferując niezłą ochronę przed wiatrem i sensowne możliwości bagażowe po dołożeniu kufrów. Zakres elektroniki jest dość prosty, ale wystarczający na początek. Ceny nowych egzemplarzy to okolice 40 tys. zł, natomiast używane sztuki sprzed kilku lat znajdziesz wyraźnie taniej.

Ciekawą alternatywą są konstrukcje o profilu bardziej szosowo-turystycznym wywodzące się ze sportów lub nakedów, jak Kawasaki Ninja 650 czy Versys 650. Oba modele korzystają z dwucylindrowego silnika 649 cm³ o mocy około 68–70 KM, masa to mniej więcej 190–210 kg, a wysokość kanapy zależnie od wersji mieści się w przedziale od około 790 do 840 mm. Ninja 650 jest bardziej sportowa z wyglądu, z niższą, pochyloną pozycją, ale nadal dość przyjazna w trasie. Versys 650 ma wyższą kanapę i bardziej wyprostowaną pozycję, dzięki czemu wielu motocyklistów wybiera go jako pierwszy motocykl turystyczny. Po dołożeniu kufrów i wyższej szyby sprawdza się bardzo dobrze na drogach krajowych i górskich. Ceny nowych egzemplarzy to mniej więcej 35–45 tys. zł, na rynku wtórnym sporo jest sztuk w dobrych pieniądzach.

Do grona motocykli przyjaznych pod A2 można dodać także inne konstrukcje w stylu sport-touring z możliwością zdławienia, jak np. niektóre wersje Suzuki GSX-S950 w wybranych rocznikach czy szosowo-turystyczne interpretacje nakedów średniej klasy. W każdym przypadku ważne jest sprawdzenie, czy dany model można oficjalnie zdławić do 35 kW i czy wpis w dowodzie rejestracyjnym będzie zgodny z wymaganiami dla kategorii A2.

W klasie średniej dla posiadaczy pełnej A bardzo mocną pozycję ma Yamaha Tracer 9. To trzycylindrowy silnik o pojemności 890 cm³ i mocy około 119 KM, masa gotowa do jazdy około 215 kg i kanapa w okolicach 810–825 mm z możliwością regulacji. Tracer 9 ma wyraźnie sportowy charakter silnika, który lubi obroty, ale jednocześnie jest na tyle elastyczny, że bez problemu ogarnie spokojną turystykę we dwoje. Wygodna pozycja, dobra ochrona przed wiatrem, możliwość montażu trzech kufrów oraz rozbudowana elektronika (m.in. tryby jazdy, kontrola trakcji, szybka zmiana biegów) sprawiają, że to jeden z najczęściej wybieranych motorów szosowo turystycznych w średniej klasie. Nowe egzemplarze kosztują zwykle powyżej 55 tys. zł.

Innym popularnym przedstawicielem tej grupy jest BMW F 900 XR. To dwucylindrowy rzędowy silnik o pojemności 895 cm³ i mocy około 105 KM, masa z płynami w okolicach 220 kg i kanapa mniej więcej 825 mm z opcjami obniżenia lub podwyższenia. F 900 XR łączy dość sportowe prowadzenie z turystycznym charakterem pozycji, oferuje bogaty pakiet elektroniki (m.in. kilka trybów jazdy, kontrolę trakcji, dynamiczne ESA w wyższych wersjach) i dobrze sprawdza się w roli motocykla na co dzień. Typowe wady, o których wspominają użytkownicy, to dość wysoka cena akcesoriów i serwisu oraz umiarkowana ochrona przed wiatrem w standardowej konfiguracji szyby. Ceny nowych egzemplarzy startują mniej więcej w połowie zakresu 50–60 tys. zł.

Warty uwagi jest też Honda NT1100, która mocno stawia na wygodę i turystykę po asfalcie. Silnik o pojemności 1084 cm³ i mocy ok. 102 KM jest znany z Africa Twin i oferuje przyjemny dół oraz środek obrotów. Masa w okolicach 240 kg, kanapa ok. 820 mm, bardzo dobra ochrona przed wiatrem oraz fabryczne kufry w wielu wersjach tworzą motocykl mocno nastawiony na długie trasy. Elektronika obejmuje m.in. tryby jazdy, kontrolę trakcji, a w wybranych wersjach także skrzynię DCT. Typowe uwagi użytkowników dotyczą głównie masy i dość zachowawczego charakteru silnika, który kładzie nacisk na płynność zamiast „wyrywania rąk”.

Bardziej sportową interpretacją segmentu jest Suzuki GSX-S1000GT oraz Kawasaki Ninja 1000SX. Oba motocykle bazują na silnikach o pojemności około 1000 cm³, mocach rzędu 140–150 KM i masie około 230 kg. Zapewniają bardzo mocne osiągi, ostrzejszy charakter prowadzenia i pozycję bliższą sportom, ale nadal wyposażone są w owiewki, wygodniejsze kanapy i możliwość montażu kufrów. To dobra propozycja dla kierowców, którzy nie chcą rezygnować z mocnego „kopa”, a jednocześnie planują dalsze trasy po asfalcie. Trzeba liczyć się z wyższym spalaniem, szybszym zużyciem opon i większym szacunkiem do manetki gazu.

Na wyższej półce i wśród bardziej sportowych szosowo-turystycznych modeli warto wspomnieć o BMW R 1250 RS. To bokser o pojemności 1254 cm³ i mocy ok. 136 KM, z charakterystycznym rozkładem masy i dużym momentem obrotowym dostępny od niskich obrotów. Masa wynosi około 240 kg, kanapa zazwyczaj 820 mm z opcjami regulacji. R 1250 RS łączy wysoki komfort długiej trasy, wał kardana i zaawansowane systemy elektroniczne z bardzo dobrymi osiągami na szosie. Jest to motocykl dla doświadczonych motocyklistów, którzy szukają maszyny na lata i akceptują wyższy koszt zakupu oraz serwisu.

Innym ciekawym przedstawicielem „sport touring premium” jest Ducati SuperSport 950. Ma dwucylindrowy silnik o pojemności 937 cm³, moc około 110 KM i masę w okolicach 210 kg. Z zewnątrz przypomina sporta, ale pozycja jest wyraźnie łagodniejsza, a wygoda w trasie znacznie lepsza niż w typowych superbike’ach. Elektronika obejmuje m.in. tryby jazdy, zaawansowaną kontrolę trakcji, systemy ABS w zakręcie i quickshifter. To motocykl dla osób, które chcą dużo „sportu” w wyglądzie i prowadzeniu, ale bez rezygnowania z turystycznych możliwości i jazdy w umiarkowanie wygodnej pozycji.

Na rynku wtórnym nadal bardzo popularne są starsze modele o charakterze szosowo turystycznym, jak Honda CBF600, CBF1000 czy Yamaha FZ6 Fazer. Oferują one rozsądny kompromis między mocą, komfortem i kosztami zakupu, a przy tym istnieje spory wybór części zamiennych i serwisu. Dla wielu motocyklistów to idealny sposób, by niewielkim kosztem wejść w świat szybkiej turystyki po asfalcie, pod warunkiem znalezienia zadbanego egzemplarza bez poważnej przeszłości powypadkowej.

Nowy czy używany motor szosowo turystyczny – co wybrać?

Dylemat nowy czy używany motor szosowo turystyczny pojawia się u większości motocyklistów. Wybór zależy od budżetu, planowanego rocznego przebiegu, oczekiwanego poziomu wyposażenia oraz gotowości do zaakceptowania ryzyka ewentualnych usterek. Dobrze jest chłodno przeanalizować, co jest dla ciebie ważniejsze: pewność historii motocykla czy niższa cena zakupu.

Jeśli rozważasz zakup nowego motocykla, weź pod uwagę m.in. takie zalety:

• pełna gwarancja producenta przez pierwsze lata użytkowania,
• pewna historia serwisowa od pierwszego dnia,
• brak ukrytych usterek, przeróbek i niepewnych napraw blacharskich,
• dostęp do najnowszych systemów bezpieczeństwa i elektroniki,
• możliwość skonfigurowania motocykla pod siebie już przy zamówieniu.

Z drugiej strony nowy motocykl ma też konkretne wady:

• wyraźnie wyższa cena zakupu niż w przypadku używanego,
• szybsza utrata wartości w pierwszych latach eksploatacji,
• zwykle wyższe koszty ubezpieczenia przy droższych maszynach,
• często droższy serwis w autoryzowanej sieci w okresie gwarancyjnym.

Zakup używanego motoru szosowo turystycznego daje inne korzyści:

• niższa cena zakupu przy tym samym poziomie wyposażenia,
• wolniejsze tempo spadku wartości w kolejnych latach,
• możliwość zakupu wyższej klasy modelu za tę samą kwotę,
• często bogate wyposażenie dodatkowe (kufry, szyba, gmole) w cenie motocykla.

Używany motocykl niesie jednak konkretne ryzyka:

• możliwe ukryte usterki i przeszłość powypadkowa,
• niepełna lub wątpliwa historia serwisowa,
• zużyte elementy eksploatacyjne, takie jak napęd, zawieszenie czy hamulce,
• konieczność dokładnych oględzin i często przeglądu przed zakupem.

W klasie szosowo turystycznej rozsądnym kompromisem bywa motocykl kilkuletni, z przebiegiem około 20–50 tys. km, z udokumentowanym serwisem i bez oznak intensywnego katowania. Przy takich przebiegach dobrze utrzymana maszyna nadal może służyć długo, a jednocześnie znacznie mniej straciła już na wartości. Przy motocyklach z przebiegami wyraźnie powyżej 70–80 tys. km warto jeszcze dokładniej sprawdzić stan zawieszenia, napędu, hamulców oraz pracę silnika pod obciążeniem.

Przy oględzinach używanego motoru szosowo turystycznego sprawdź dokładnie stan owiewek i kufrów, prostolinijność ramy i wahacza, pracę zawieszenia, stan tarcz i klocków hamulcowych, łańcuch lub wał kardana, ewentualne wycieki oraz działanie całej elektroniki. Duży plus stanowi pełna dokumentacja serwisowa i potwierdzone przeglądy w sensownych odstępach przebiegu.

Jakie wyposażenie w motorze szosowo turystycznym najbardziej poprawia komfort i bezpieczeństwo?

W motorach szosowo turystycznych odpowiednie wyposażenie bardzo mocno wpływa na komfort długich tras oraz bezpieczeństwo kierowcy i pasażera. Nawet świetny silnik i dobre zawieszenie nie nadrobią kiepskiej ochrony przed wiatrem czy braku podstawowych systemów wspomagających hamowanie i trakcję. Warto więc świadomie ułożyć listę tego, co jest dla ciebie naprawdę istotne.

Na dłuższych dystansach bardzo pomocne są następujące elementy wyposażenia:

• regulowana szyba i owiewki, które pozwalają dopasować ochronę przed wiatrem do wzrostu,
• wygodna, szeroka kanapa, w razie potrzeby wymieniona na opcjonalne siedzenie komfortowe,
• grzane manetki i ewentualnie podgrzewane siedzenie, przydatne przy niższych temperaturach,
• tempomat, który odciąża prawą rękę na długich odcinkach autostrady,
• handbary chroniące dłonie przed wiatrem i lekkimi uderzeniami,
• duże kufry boczne i kufer centralny o sensownej pojemności,
• gniazda zasilania 12 V i USB do nawigacji oraz ładowania telefonu.

Na bezpieczeństwo motocyklisty najmocniej wpływają systemy i rozwiązania takie jak:

• sprawny ABS, a w wyższych klasach także ABS działający w złożeniu w zakręcie,
• kontrola trakcji oraz system anti-wheelie w mocniejszych modelach,
• różne tryby jazdy (np. „rain”, „road”, „sport”), ułatwiające dopasowanie reakcji motocykla do warunków,
• system kontroli ciśnienia w oponach, pozwalający szybko wychwycić niebezpieczne spadki,
• zaawansowane oświetlenie LED i reflektory doświetlające zakręty,
• quickshifter i autoblipper poprawiające płynność zmiany biegów przy dynamicznej jeździe,
• stabilny zestaw kufrów, który nie psuje znacząco prowadzenia przy wyższych prędkościach,
• elementy ochronne motocykla – crashpady, gmole, handbary o funkcji ochronnej.

Za absolutne „must have” w motocyklu szosowo turystycznym używanym głównie w trasie warto uznać dobrą ochronę przed wiatrem, skuteczny ABS, podstawowe systemy wspomagające jazdę w gorszych warunkach oraz sensowne rozwiązania bagażowe. Rozbudowana elektronika, adaptacyjne światła czy systemy łączności z telefonem to z kolei elementy „nice to have”, które można dobierać w zależności od budżetu, upodobań i tego, jak bardzo technicznych gadżetów oczekujesz od swojego motocykla.

Przy ograniczonym budżecie priorytetem powinny być elementy, które realnie odczujesz każdego dnia: porządna szyba, wygodna kanapa, dobre opony, sprawne hamulce i zdrowe zawieszenie. Rozbudowane gadżety elektroniczne mają sens dopiero wtedy, gdy podstawy komfortu i bezpieczeństwa są już na wysokim poziomie.